铁路运输法院刑事审判的现状与出路——以广州铁路运输法院为例
内容提要：
在司法改革历史巨轮的推动下，铁路运输法院从铁路集团脱离出来纳入省直管才短短二三年时间又即将转型为跨行政区划法院，这既是改革的创新也是发展之必然，只有最大程度的优化司法资源配置才能在司法改革的洪流中站稳脚跟，作为广铁两级中受理刑事案件最多的基层法院，本文将以本院审理的铁路刑事案件为例，梳理自1982年正式收案以来至2014年这三十年间（以2005年至2014年这十年为主）刑事案件的特点及变化，见证了刑事审判从几十件起步发展达到顶峰的一千多件至近年案件数又逐渐平缓下降的发展历史，这都跟铁路运输领域的发展及铁路法院存在的特殊性密不可分。时至今日面临案件数量少、类型单一、缺乏专业性等摆在刑事审判面前的既定事实，唯有主动寻求突破，去“专门”管辖，按照跨行政区划法院设置相应的刑事审判管辖范围才是解决之道。
一、铁路法院发展的历程
自上个世纪50年代至今，我国司法机构的设置模式基本沿袭前苏联的设置，在党的十一届三中全会后，我国各级公、检、法机关相继被恢复和完善，铁路运输法院同军事法院、海事法院等专门法院一起构成了我国的专门法院体系。因军事和海事的特殊性，在普通法院之外设立军事和海事的专门法院是各国的普遍惯例，然而唯有我国特设了铁路运输法院，这主要是由当时我国的铁路管理体制及铁路运输的特殊性所决定。
新中国成立后，为大力发展铁路事业，在原军委铁道部的基础上成立了中华人民共和国铁道部，并逐渐发展和形成了政企合一、高度集中的政府管理体制。在这样的管理体制下，使得铁路运输领域呈现出半军事半行政化、垄断性和公益性等特点，正是基于此不可忽视的影响力，铁路部门内部基本形成了一个自成体系的“独立王国”。自上个世纪八十年代以来，我国的经济迅猛发展，铁路运输在这一发展中发挥着至关重要的作用，然而由于铁路运输的流动性大，铁路系统较为独立，其内部结构复杂，铁路运输领域中的调查、取证上也存在特殊之处，如果缺乏专门机构管辖，容易出现管辖不明，管辖混乱等情况，给地方法院审理铁路案件造成困难，于是在上个世纪80年代铁路运输法院便应运而生了。
时至今日在司法改革的浪潮中，为摆脱司法权力部门化，让铁路运输法院回归司法的原位，到2012年10月底，根据中央关于司法体制和工作机制改革的总体部署，在中央及地方有关部门的大力支持和密切协作下，全国铁路运输法院全部完成签署移交地方管理的协议，17个铁路运输中级法院、58个铁路运输基层法院与铁路企业正式分离，3700余名铁路法院干警转变隶属关系，也正是这一转变把铁路法院推到了司法改革的风口浪尖，成为改革的排头兵，外部环境的改变也迫使其必须不断思索如何改进自身以适应新的历史角色。
二、我院审理的刑事案件特点分析
自1982年开始正式收案以来，我院审理的刑事案件发生了一些很明显的变化，为突显近年来刑事案件的特点及变化趋势，本文将区分从正式收案以来到2004年的案件特点及2005年至2014年，即近十年案件的特点。
（一）自正式收案到2004年刑事案件的变化及特点
从1982年办案初始的27件到2004年的1021件，在这一阶段受理的案件中，虽然有几年略微下降，但是收案总数整体是呈上升的趋势。由于运输领域的特殊性，盗窃案一直是案件总数中分量很重的一部分，这个时期的盗窃案件呈现出团伙作案、盗窃运输货物、在移动的火车上实施盗窃、趁火车站广场人多实施盗窃等特点，这样的盗窃案件都具有很浓郁的铁路色彩，为铁路的专门管辖提供了强有力的支持。至1993年，抢夺、抢劫案件逐渐增多，这些案件主要发生在火车站广场、站台等，被告人利用旅客不注意或者使用暴力抢夺、抢劫旅客的财物。至1997年，涉毒品案件开始大量增加，这主要与铁路的运输功能有关，一旦将毒品带入火车站范围就可能构成毒品犯罪。很显然，以上种种案件都与铁路息息相关，因此，铁路法院的专门管辖也有其必然性。
（二）2005年至2014年刑事案件的变化及特点
1、刑事案件收案数下降趋势明显
通过统计2005年至2014年收案情况，除2005年及2007年变动比较大以外，案件数量整体呈下降趋势（详见图一），而刑事审判庭的办案法官从2007年至今一直维持在8至10人左右，即使在收案数最多的2005年，人均办案数也不过是50件，而之后每年基本都是维持在25件上下的水平，其中还考虑有一大部分为简易程序案件，如2013年全年适用简易程序案件有83件，占案件总数的33.88%，2014年全年适用简易程序案件有89年，占案件总数的46.84%，较之于地方法院，收案率低、人均办案量低的问题非常突出。
图一 收案情况趋势图
2011年通过的刑法修正案八中，扒窃正式入刑，并被定义为在公共场所或者公共交通工具上盗窃他人随身携带的财物。不同于一般的盗窃，扒窃对盗窃数额没有限定，即不需要达到数额较大，便可构成犯罪追究刑事责任，这一规定直接导致扒窃案件数量增加。首先，达不到数额要求而不构成盗窃犯罪的治安案件都纳入到刑法的规范范围；其次，这类案件经常发生于车站及列车上，因此，根据《最高人民法院关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》的规定，此类扒窃案件都归铁路法院管辖；再次，扒窃入刑至今几年过去，由最初的定义模糊、众说纷纭到2013年出台司法解释再次对扒窃定义进行明确，规范、统一其适用，使原本因为对扒窃界定、适用存在争议而不被起诉的案件，得以被起诉。然而即便是由于上述原因增加了扒窃案件，刑事案件整体下降的趋势依然不可阻挡。
2、案件类型单一、缺乏专业性和不可替代性
（1）涉毒品及盗窃案件
在铁路法院审理的刑事案件中，涉毒品案件及盗窃案件数量最多，二者的总和几乎每年都占到了结案总数的80%（详见图二）。
第一、涉毒品案件的细分类型主要包括运输毒品和非法持有毒品，案发的原因均是由于被告人携带毒品进站乘车或是进入火车站监管领域，即被告人实施的行为只有在进入车站、货场、运输指挥机构等铁路工作区域时才由我院审理，同样的犯罪行为一旦发生的地点改变管辖权即发生改变，因此，我院对此类案件的管辖权仅是基于犯罪发生地的特殊性，而就犯罪构成的客观方面和主观方面来说与一般的毒品犯罪并无不同，也与所谓铁路的专业性关联不大。
第二、盗窃案件主要有铁路轨道沿线电缆线盗窃和在火车站管辖范围内包括火车上实施偷盗、扒窃等。首先，审理盗窃铁路轨道沿线电缆线案件也是基于我院对铁路线路、机车车辆、通讯、电力等铁路设备、设施的犯罪拥有管辖权，其中电缆线、电器设备等虽然可能涉及一些铁路建设工程专业术语，但作为盗窃对象，对罪与非罪、此罪与彼罪的认定没有影响，被盗窃的物品最终经过价格鉴定仅作为量刑的依据。其次，在火车站或是火车上的盗窃行为，与毒品案件一样是基于进入车站、货场、运输指挥机构等铁路工作区域时才由我院审理，其他的犯罪构成与一般盗窃案件的认定并无不同。
图二 涉毒品和盗窃案件所占比重
（2）其他案件
除涉毒品和盗窃案件之外，剩下的案件数不足20%，而且类型较为单一，以2014和2013两年为例，主要有职务侵占、故意伤害、受贿、运输假币等，且都只有1到2件，并不具有代表性（详见图三、图四）。对这些案件的管辖权是基于犯罪行为发生地、受害公司机构场所位于火车站的管辖范围或是犯罪主体属于铁路集团的国家工作人员。首先，火车站的管辖范围和铁路集团的国家工作人员是非常有限的，案件产生的源头便被局限在一个小范围里，案件数量不可能会有明显增加，基本保持在一个稳定的水平。其次，虽然这些案件由铁路法院专门管辖，可是就案件的犯罪构成本身来说并不具有专业性，并非铁路法院审理不可，比如涉及到受贿案件，无论从客观行为还是主观动机与一般的受贿案件并无不同，唯一的就是身份问题即作为铁路集团的国家工作人员，过去铁路法院名义上是司法机关，但却隶属于行政权干预之下，附设于铁路运输企业之中，如今被纳入国家司法体系中后成为独立的司法机关，便缺乏了专管铁路集团国家工作人员贪污受贿的理据。
图三 2014年案件类型分布
图四 2013年案件类型分布
三、影响我院刑事审判发展的原因分析
（一）火车站及周边辐射区域安全监控管理升级
以广州火车站为例，广州火车站长期以来一直是广州市治安的热点，违法犯罪行为频发。2005年广州市调整行政区划，火车站所在的流花地区由越秀分局统一管理，构建“大流花”治安防控平台，布下“天网”、“地网”，“天网”是升级改造的一个无死角、无盲区的视频监控系统，由101个摄像头构成覆盖整个火车站地区，附近商场、道路、居民区里也安装着1000多个摄像头。火车站地区大约1.7平方公里范围内拥有630多名民警，还有一个400人的保安员队伍，这些警力分布在车站地区31个网格内，实行常态、动态和定位巡逻相结合的模式，打造了一个无缝隙的“地网”。
当火车站监管升级布下天罗地网后，必然减少了不法之徒铤而走险的机会，降低了摆脱监控实施犯罪的可能性，那么就直接导致了案件量的减少。不得不说，刑事案件量的减少正是社会治安好转、趋势稳定和谐的风向标。
（二）人们出行方式的改变、安全意识的提高
首先，在各种运输方式组成的交通运输体系中，尽管铁路运输始终处于骨干地位，但由于交通运输业的发展，火车不再是人们跨区域出行的首要选择，航空运输、公路运输等多种出行方式代替了一部分对铁路运输的需求，则必然导致铁路运输人流量的减少，也直接影响到了案件发生的数量。其次，如今安全出行、防盗防骗的宣传在各类媒体中都随处可见，使得人们的安全意识也不断增强，在出行时对自己随身财物的警惕性越来越高，这就间接降低了盗窃案件的发生。再次，近年来高铁动车大力发展，所占开行旅客列车总数的一半以上，成为铁路运输新主力。我国高速铁路定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。其全封闭的车厢及最高运行时速突破200公里等特性相比传统的绿皮车，作案的难度加大，又进一步降低了犯罪的几率。
（三）刑事案件管辖范围有限
根据《最高人民法院关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》，我院管理的刑事案件主要是发生在辖区内车站、货场、运输指挥机构等铁路工作区域的犯罪；针对铁路线路、机车车辆、通讯、电力等铁路设备、设施的犯罪；铁路运输企业职工在执行职务中发生的犯罪。这一管辖范围的规定将我院管辖的刑事案件严格地限制在了铁路的范围内，又由于铁路范围内基于以上提到的各种原因，这样的管辖范围限定必然使我院管辖的案件数量大大减少。
优胜劣汰的法则不仅适用于个人的发展，机构的设置也可同此理，顺应时代发展的必然趋势，铁路法院完成管理体制改革，整体纳入国家司法体系，并且拓宽了民事诉讼的受案范围，这一举措无疑是为法院继续存在的价值增加了砝码，然而在这种趋势下依然保持原状的铁路运输领域刑事案件就面临着比较尴尬的境遇。
四、顺应发展、与时俱进才是解决之道
案件数量少、类型单一、缺乏专业性这些摆在铁路法院刑事审判面前的已是即成的事实，那么要解决这样的困境，要最优化司法资源的配置转型升级，笔者认为应当将铁路刑事案件去“专门”管辖，按照跨行政区划法院设置相应的刑事审判管辖范围。
（一）将铁路案件去“专门”化
随着时代的发展、经验的累积，各个铁路法院管辖的范围相对固定，管辖权不清不再是一个频发的问题，如前文所述，案件的类型也不再具有鲜明的铁路特色，因此，可以根据《刑事诉讼法》第二十四条的规定，由犯罪地的人民法院管辖，而非由铁路法院专门管辖。如发生在广州火车站的案件，其所在地隶属于越秀区，当某一案件发生在广州火车站监管范围内，由广州铁路公安处侦查终结，检察院经审查起诉，就可以向其所属的越秀区人民法院提起诉讼，而不需要再向铁路法院提起诉讼。另一种情况是在列车上的犯罪，原规定是由犯罪发生后该列车最初停靠的车站所在地或者目的地的铁路运输法院管辖，即可变成由所在地或目的地的人民法院管辖。其实只要不把铁路当做特殊领域看待，将“专门”由铁路法院管辖的案件去专门化，交由地方法院审理，司法管辖的问题似乎也是顺理成章。
（二）以跨行政区划设定刑事案件管辖范围
跨行政区划法院的设定主要就是要让特殊类型的案件脱离原行政管辖的范围，用制度手段阻隔行政干预，进而建立普通案件在行政区划法院审理，特殊案件在跨行政区划法院审理的诉讼格局。那么在保留我院刑事审判职能的基础上作出调整，可以将我院的刑事管辖范围扩展到重大经济犯罪、职务犯罪等。因为这两种犯罪涉及面广、同时很容易受到来自地方各行政部门的压力，若是由地区人民法院审理这部分的压力会格外突显，干预的可操作性更强。因此，配合我院向跨行政区划法院的转型，对刑事管辖做出这样的改变也能更好的顺应司法改革的趋势。